国内造船市场现状5篇

篇一：国内造船市场现状

　　

　　2022年我国船舶制造业发展现状及趋势分析

　　进展中经济体经济放缓，国际大宗货物市场需求端购买力不足等缘由导致运力过剩、运价下跌，航运业遭受了史上最难受的一年。但2022年一系列利好政策，对于航运企业而言，也将是个机遇和挑战共存的年份，抑或是挑战大于机遇。

　　因此，在我国经济增速下行的“新常态”下，造船业的革新之路仍将“漫漫无期”，仍需“上下而求索”。面对接单难、交船难、融资难、盈利难等问题，“十三五”期间，我国如何完成从“造船大国”向“造船强国”的转变显得至关重要。

　　今年以来，波罗的海干散货指数（BDI）不断刷新历史最低纪录。

　　数据显示，今年1月份，BDI指数暴跌近30%，无一日上涨。据最新数据显示，BDI指数自1月4日473点起连续下跌，到1月13日BDI指数跌破400点，至1月27日，BDI指数已降至337点，创该指数诞生以来最低值。而2022年5月，该指数最高曾达到过11793点。订单下降导致多家造船企业破产。记者梳理相关资料发觉，2022年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整;同月，中国最大的外资造船企业STX（大连）造船被法院裁定破产清算，债务规模240亿元;2022年4月，温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整;2022年5月，浙江知名民营造船企业正和造船也向法

　　院提出了重整申请;2022年7月底，在经受了一系列的自救、重整措施后，江苏知名民营造船企业明德重工也最终没有摆脱破产的命运。

　　而在今年的1月，浙江舟山五洲船舶申请破产后，成为造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂。

　　高端装备讨论员贺在华在接受媒体时表示，“2022年以来，我国造船企业承接新船订单量急剧下滑，订单量骤减使得造船企业营收大幅回落，盈利力量下降，面临入不敷出、经营困难的局面;而且随着造船业呈现买方市场态势，船东先期预付款比例越来越少，平均只有5%，最低仅有1%，这使得造船企业资金链更加紧急。而一旦资金上出问题，造船企业随时都有倒下的可能。由于造船企业破产数量陡增，行业正在经受寒冬期。”造船业的逆境源自航运市场的长期低迷。一位民营造船企业负责人也认为，很多造船企业为了维持开工和人员的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，船企也要面对苛刻的付款条件，需要垫付大量资金造船，假如没有强大的资金支持，订单能否生效、生效后工期能否保证，都是未知数。

　　2022年以来，中国造船市场持续萎缩，承接新造船订单、手持订单量不断下降。数据显示：2022年1至11月，全国造船完工3620万载重吨，同比增长10.9%。承接新船订单2319万载重吨，同比下降59.1%。11月底，手持船舶订单12939万载重吨，同比下降15.1%，比2022年底下降13.4%。

　　造船企业破产，是市场经济的正常现象，对于面临市场“寒潮”、产能严峻过剩的中国船舶业来说，更是不得不经受的一场“阵

　　痛”。据工信部猜测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨左右，虽然目前中国造船产能已经由8000万载重吨下降至约6500万载重吨，但仍旧意味着，仅中国的造船产能就可满意全球绝大部分的需求，而目前国内已有40%多的造船产能在闲置，可见化解造船产能过剩任务之艰难。

　　在浙江造船工程学会副理事长陈达西看来，目前中国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。日本在20世纪90年月成为世界第一大造船国，产能占世界的1/3左右，其成为世界头号造船强国用了也许20年左右的时间。而中国造船业在近几年快速崛起，其高峰时期光造船厂就超过几千家，然而，随着全球航运业的萧条，高增长带来了产能过剩问题日益突出。

　　同时，技术含量低也成为船企被淘汰的缘由之一。我国过去几年虽然是世界第一大造船国，但是生产主要以干散货船为主，这是航运使用的最基本货船，技术含量低，很简单受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船，近年来订单始终增长较快，但是我国占有量却比较少。不难看出，在造船产能过剩的背后，是结构性冲突突出。目前，常规船型依旧占据我国大部分造船产能，而这也正是订单下滑最严峻、最简单遭受冲击的市场。如五洲造船厂主要船型是巴拿马级以下的散货船，这种船型2022年价格下滑50%以上。由于产品竞争力不强，2022年1至10月，我国规模以上船舶工业企业实现利润同比下降28.5%，面对日韩企业的强势竞争，我国船舶工业加快结构调整和转型升级的工作非常紧迫。

　　对于造船市场的将来，讨论航运业的北极

　　证券分析师的看法比较悲观，他认为造船市场会进一步下探。目前全球船厂产能依旧过剩，而商品运输需求却在过去12个月里不断下滑。毫无疑问，将来将有越来越多的船厂面临危机。这将促使新船造价连续下降，由于船厂之间的竞争已经不仅是为了盈利更是为了生存。毋庸置疑，当前中国造船业面临的最主要问题是增长过快导致的产能过剩，而且造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶，结构性产能过剩突出。因此，加速行业洗牌、淘汰落后产能成为化解船舶行业难题必不行少的一环。有专家表示，中国造船企业在订单选择上，应倾向于大型

　　集装箱船、油轮、液化自然

　　气船等特种船舶和高附加值船舶。在2022中国国际海事会展上，工信部副部长怀进鹏表示，“十三五”期间造船业要把握海洋强国建设和“一带一路”战略的机遇，加快突破豪华邮轮设计建筑技术，全面提升大型液化自然

　　气船、超大型集装箱船等高技术船舶的国际竞争力。政府将通过公布行业“白名单”等制度，引导社会资源向优质企业倾斜，挤压落后企业生存空间，以政府引导、市场作用的方式化解过剩产能。对此，了解到，由中国船舶工业行业协会牵头编制的船舶工业“十三五”进展规划初稿已经完成，估计将来5年，船舶行业市场需求将有30%的增加。并提份额分别达到40%和50%。还提出到2022年高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备制造力量明显增加，进入世界海洋工程装备制造先进国家行列，成为世界上主要的配套设备制造国。

　　据了解，“十三五”规划前期稿也直陈我国船舶工业提高进展仍旧存在以下问题：结构性产能过剩突出，行业集中度不高，低端产能过剩，高端产能不足;产业综合技术实力待提升;船舶配套产业进展仍旧滞后;管理水平差距较大，生产效率亟待提升。

　　“十三五”规划前期稿还提出，下一步，我国船舶工业将加快转型升级、创新和信息化，绿色进展。详细目标有造船产量占全球份额40%以上，力争达到50%;高技术船舶、海工装备核心技术主要产品国际市场占有率达到30%以上，海洋油气开发装备关键系统和设备本土化率达30%以上。

　　对于将来船舶企业的出路，有专家建议，必需转变进展思路，向高端产品进军，提高造船业产品设计、建筑力量。特殊要留意降低企业运行成本，尤其是智能制造、智能机器人的引入，降低造船行业的人工成本等。

　　另外，随着互联网+的普及，船企与钢厂等原料商也需加强合作，其造船原料的选购可以根据不同的节点实行间断式选购的模式，以削减资金的占用。同时，更要注意产业结构的优化和调整，完成从“制造型企业”向“制造服务业企业”的转变，建立和完善全球售后服务网络和市场营销网络体系，加强售后服务打造品牌，提升市场占有率等。

　　随着国际金融危机对造船业的滞后效应日益显现，船舶市场低迷潮席卷而来，这对于我国船舶行业来说，可谓是当头棒喝。市场的低迷，将多年来形成的产能过剩和粗放型增长的“顽症”进一步放大。

　　医治这一“顽症”的有效“药方”之一，就是加快行业整合，通过兼并重组提升产业集中度，进而提高市场竞争力。

　　事实上，早在2022年，中国船舶工业行业协会就多次发出预警，要留意可能消失的产能过剩，但造船产能仍像是脱缰野马，一发不行整理。应当说，造船行业的结构性产能过剩是其周期性进展特点的反映，也是我国造船业从小到大、从大到强进展的必经阶段。

　　然而，严峻的产能过剩也带来了不少问题和负面影响，特殊是在造船业进入不景气周期后，其铺张社会资源、导致市场恶性竞争、降低资源配置效率、阻碍产业转型升级等恶劣后果更加凸显。因此，在我国造船业依靠要素投入实现增长的进展模式走到终点的关键时期，应当坚决地通过市场机制淘汰过剩产能，同时通过“有形之手”引导相关企业平稳有序退出，准时推动产业整合，这是我国造船业实现转型升级、“凤凰涅槃”的必经之路。

　　可以预见的是，将来还将有更多的造船企业面临被淘汰的命运，还会有更多的造船企业在市场洗牌中出局，也会有更多的企业经受转型升级的阵痛。然而，正如凤凰涅槃，苦痛之后其羽更丰、其音更清、其神更髓一样，中国造船业在经受不断洗牌及转型升级的苦痛之后，其进展将更加健康有序，真正从“造船大国”向“造船强国”的目标迈进。

　　更多相关船舶制造行业信息请查阅发布的《2022-2022年中国船舶制造业行业进展分析及投资潜力讨论报告》。

篇二：国内造船市场现状

　　

　　我国船舶制造产业现状

　　船舶工业，亦称“造船工业”或“造船业”，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。

　　一、我国船舶制造产业布局

　　中国造船量逐年增加，数量上已经成为第一大造船国。2012年全国造船完工量6021万载重吨，同比下降21.4%；新承接船舶订单量2041万载重吨，同比下降43.6%；手持船舶订单10695万载重吨，比2011年底手持订单下降28.7%。

　　近年来，全国船舶制造产业重点分布区域是江苏、上海、浙江、辽宁，四省市的造船完工、当前新承接船舶订单、手持订单总量均占全国的八成以上。

　　1、江苏省：全国造船业的第一大省。2013年上半年，江苏省造船完工量达到663.1万载重吨，手持订单量达到4010.6万载重吨。两者分别占到世界市场份额的11.3%和16.3%，全国份额的32.2%和36.8%，江苏造船取向“大吨位、大批量”。区域主要的造船企业有江苏船厂，江苏新世纪，江苏熔盛重工、江苏扬子江，江南造船，南通中远川崎等

　　2、辽宁省：辽宁拥有发展船舶工业良好的自然条件和雄厚的工业技术基础，近年来，船舶产品建造整体水平不断提高，形成了以大连为中心，营口、盘锦等地方为两翼的环渤海造船工业带。2012年，辽宁造船完工量达到1311.63万载重吨。区域主要的造船企业有大连船舶重工，渤海船舶重工等

　　3、上海市：上海船舶工业主要生产各种系列，油船、散货船、集装箱船以及海洋工程装备在国内国际市场具有很高的知名度。其产品具有高页眉内容

　　技术含量和高附加值的特点。区域主要的造船企业有上海外高桥造船，沪东中华造船，上海船厂、江南造船厂等。

　　4、浙江省：全球最大的中小型船坞制造基地之一，以基地化、园区化集中区域发展为主。主要的造船企业有浙江造船厂，浙江欧华，扬帆集团等。

　　造船业是整个船舶工业链中的最重要的产业，而与其直接相关的产业也有很多：包括采矿、机械电器、冶金、电子仪表轻纺、石化电力建材、商业金融和船舶配套产品等。

　　二、我国船舶制造业特点

　　我国在发展造船业上具备“先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”，和发达国家比，我国劳动力成本低；和其他发展中国家比，我国的技术、资金和工业基础比较雄厚；即便如此，我国造船业仍存在着整体技术水平差、发展层级低的等问题，我国仍只是“造船大国”而非“造船强国”。

　　1、造船企业多而散，兼并重组拉开帷幕。我国造船企业多而散，导致在世界重点企业中的席位占据甚微；近年来，部分中小型船企由于缺乏技术实力和规模经济，在总体需求不高的情况下难以获得订单，手持订单的日益缩减使得生产经营陷入困境。而有实力的企业则抓住时机，通过兼并重组低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务发展。

　　2、接单结构不优，以散货船为主。中国船企在大型集装箱船等高技术船方面虽有所突破，但在接单方面依然以散货船为主。凭借成本及规模优势承接了大量散货船订单，散货船接单占比高达七成。未来有待将发展重心转移至大型集装箱船、海洋工程船等高技术船舶领域。

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　　3、技术和管理不够先进，在世界新型船舶市场没有优势。国内大多数造船企业不够重视技术与设计的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上没有优势。同时，在生产管理和质量控制上与世界先进水平仍有较大的差距。

　　三、当前我国船舶制造业存在的问题

　　最近两年，中国造船业逐渐进入了“冰河期”。

　　全国造船完工量、手持订单量、新船承接量均逐年持续下降。当前，我国造船业主要存在以下问题：

　　1、船舶工业滞后效应显着。国际航运业的不景气，直接造成国际船东融资困难，造船意愿降低。同时，随着钢材等原材料价格的剧烈波动、劳动力成本的大幅激增，造船业的利润正在大幅缩水。船舶产品作为建造周期长、资金需求大、单件小批量生产的国际性特殊商品，针对风云突变的全球大形势具有明显的行业滞后效应。

　　2、产能过剩将成为船舶工业结构调整的突出问题。目前,我国形成的造船能力主要是散货船、油船生产；而高技术、高附加值船舶生产能力明显不足，属结构性过剩；同时，整个造船产业集中度较低。

　　3、配套业发展滞后。中国造船完工量和配套业的比例相差甚远。国际船舶工业的发展规律，船舶配套业会跟随造船业转移到一定程度之后转移。

　　未来中国船舶制造业的发展目标：

　　四、未来我国船舶制造业的发展方向

　　1、提高船舶配套国产化率。我国船舶制造业仍是金属船舶制造业占绝对主体，修船业、专用设备制造等配套产业、海洋工程等相对滞后。一页眉内容

　　些造船的主要原料和配件、专用设备等主要依靠进口，在一定程度上加大了造船业的成本。目前，我国船舶配套国产化率不到50%，日韩在85%以上，船配产品成本较高。根据《船舶工业中长期发展规划(2006年-2015年)》、《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》以及《船舶工业调整和振兴规划》：到2010年、2011年和2015年本土生产的船用设备装船率分别达到60%、65%和80%以上。船配国产化比率的提高将进一步增强中国造船业的竞争力。

　　2．鼓励大型船舶企业进行兼并重组，引导中小企业发展特色产品制造业务。我国存在较严重的重复建设现象，产能严重过剩。目前，竞争力强大的大型船舶企业较少，抵抗风险能力较弱的中小型船舶企业居多。为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，一方面，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。另一方面，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，我国将引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，我国将制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。

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　　3．加大船舶产业科研投入，支持专业设备技术改造。我国一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主。同时，我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。为弥补我国船舶产业发展最为薄弱的环节，未来我国要增加经费投入，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备的研发；加快船舶工业标准体系建设；支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造；支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造；支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型等。

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篇三：国内造船市场现状

　　

　　国内外造船产业发展的现状及趋势分析

　　㈠

　　国内外造船产业发展现状

　　目前全球航运业复苏不稳定，运力过剩等问题仍然突出，整个航运业再次走向低谷，世界船企在“融资难、接单难、交船难”之后又要面临“盈利难”的挑战。

　　2011年以来，国际造船行业倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势低迷，而以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和海工装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。而长期以来，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日韩所持有，中国造船企业在高附加值船舶等方面相对落后。

　　由于航运市场不景气，造船产能过剩，当前新船价格普遍下降。从克拉克松新船价格指数来看，今年以来新船价格指数一直在140点左右低位徘徊，与2008年新船价格指数运行最高位190点相差50点，近期大幅反弹的可能性也较小。船价下跌导致了船企利润空间受到挤压。

　　图1船舶交易价格综合指数

　　图2船舶交易价格月度综合指数

　　我国造船业面临产能过剩的问题，导致市场供大于求，以及高附加值船舶、海工装备等技术低，竞争力弱等；我国船舶建造价格过低，进而造成造船行业利润持续走低，船企经营困难；再加上人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等问题的持续困扰，船舶企业亏损严重。

　　今年一季度我国三大造船指标均同比下降。全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%;承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%;截至3月底，手持船舶订单量为1.4194亿载重吨，同比下降25.3%。

　　表12011年世界造船三大指标市场份额

　　指标/国家

　　造船完工量

　　万载重吨/占比

　　世界

　　17002100.0%新接订单量

　　万载重吨/占6942韩国

　　529131.1%2656日本

　　318218.7%289中国

　　766545.1%3622比

　　万载重吨/占比

　　100.0%34610100.0%38.3%1107032.0%4.2%531515.4%52.2%1499143.3%手持订单量

　　注：本表世界数据来源于克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。

　　㈡

　　造船产业发展趋势预测

　　在供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和金融信用全面收缩，船东融资难度加大，造船成本上升等因素的影响下，2012年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻，据专家预测，2012年世界新船订造量约为

　　7000～8000万载重吨，造船完工量约

　　1.5亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格将可能继续下滑，但对于万箱级集装箱船、LNG船等船型，其价格有望保持相对稳定。

　　预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，由于2012年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。我国船舶工业仍

　　将面临“融资难、接单难、交船难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。

　　未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。LNG船、大型海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，特别是散货船价格持续低迷，油船价格也在低位徘徊。集装箱船订单成交活跃程度将出现减缓迹象。

　　但目前我国海军力量的发展以及海洋工程装备制造的刚刚起步可能会给船舶行业带来新的机遇。国家“十二五”规划已将海洋经济列为新的经济热点，政策的扶持将对船舶和海洋工程装备产业发展起到极大的推动作用，尤其是海工装备产业，不少人士认为现在是最好的发展时机。对于中国造船企业而言,海工业务增长无法弥补造船行业下行带来的负面影响，预计未来整体业绩将出现下滑。

　　造船行业兼并重组加剧。我国的造船业由于此前不注重产品结构性问题，目前面临严重的产能过剩，很多企业经营困难，预计未来2-3年船舶行业兼并重组浪潮降至。据悉，目前我国拥有各类船舶制造企业大概4000家，其中规模企业不足300家，前十大造船企业造船完工量总和仅占全国总量的52%。而韩国总计有60余家船厂，但韩国五大船厂造船完工量总和约占全国的80%。我国造船业明显显现资源分散、集中度不高、企业规模不够的劣势，未来实现造船业的兼并重组将是当务之急。

篇四：国内造船市场现状

　　

　　中国造船现状及展望

　　田艳妮

　　【摘

　　要】中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外舷运和造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多不尽如人意的地方。本文主要针对造船不利因素分三个方面进行分析：（1）船用钢材的价格的上涨及钢材满足不了造船企业的要求；（2）设计能力和国内配套能力低下已经严重制约我国造船业的发展，成为我们赶超日韩的绊脚石；（3）国内船厂管理水平较差，在造船周期。工时费用等方面与日韩的差距明显。同时，本文也对中国造船业的前景进行了展望。我们的前景有喜有忧，有机遇也有挑战，共分三个方面进行展望：（1）产能过剩的问题；（2）竞争对手；（3）自然灾害给中国造船业的发展提供了契机。在未来，对造船生产过程的最佳把握和控制（即实现对生产过程的合理、高效、柔性化、系统化管理），是船舶制造技术研究要解决的关键问题。基于这种认识，我们在现代造船技术创新中，应把先进管理技术的应用作为建立现代造船模式的软件基础，实现设计、生产、管理一体化。

　　【期刊名称】《黑龙江科技信息》

　　【年(卷),期】2012(000)00【总页数】1页(P36-36)

　　【关键词】中国;造船;现状;展望

　　【作

　　者】田艳妮

　　【作者单位】天津渤油船舶工程有限公司,天津30000【正文语种】中

　　文

　　【中图分类】F12近两年来，中国造船业已全面步入造船的黄金季节。从2003年起，中国造船产量的年增量达到200万吨至400万吨。海关统计，2004年我国船舶出口31.58亿美元，同比增长4.5%；新船承接方面也是全线飘红。2006年实现年造船1440万吨，2007年这个数字已经超过了1800万吨，全国规模以上造船企业实现利润达200亿元。5年时间，我国的造船产量就已经实现了翻两番。2007年，我国船舶制造新接订单9800多万吨，居世界第一位，手持订单一万五千八百多万吨，居世界第二位。出现这种喜人的局面，主要得益于两个因素：一是世界经济，特别是中国经济的快速发展，导致整个船舶市场节节攀高，出现了空前旺盛的势头。目前的商船运力远远无法满足市场需求，需要更多的新造船来注入新鲜血液；而运价指数的节节攀升，也使船东对新造船的投资充满信心；二是很多老龄船到了报废的年限，也需要新造船来进行有益的补充。通常船的使用年限在15年左右，这两年即将报废船舶相对集中。三是中国船舶产品复杂度系数已经高于日本，主要船型建造周期已接近世界先进水平。在全面掌握油船。散货船。集装箱船三大主流船型设计建造技术的同时，中国已成功进入大型液化天然气。30万吨级浮式生产储油船。大型自升式钻井平台等高端市场。有关专家断言，此番国际船舶市场繁荣景象在今后的二、三十年内恐怕也难得一见。鉴于这种形势，新老船厂纷纷加大资金投入力度，兴建或扩大船坞，提高吊装能力，更新船厂设施，一派蒸蒸日上的景象。但是同时也存在一些不利于造船业发展的因素。

　　1.1钢材的价格的上涨的影响。造船行业是用钢大户，船用钢板在造船成本中所占的比例高达60%以上。可以说，钢材的价格对船厂的利润有着非常直接的影响。前两年，中国造船产量从410万吨一下子多达到855万吨，产量翻了一倍，用钢

　　量也随之猛增。虽然我国国内钢铁企业船用钢材生产能力已有较大幅度的提高，但仍不能完全满足需求，再加上它还要取决于澳大利亚。巴西和印度等主要铁矿石出口国的价格走势。这样，市场价格整体上扬导致船用钢材价格连年大幅上涨就不足为奇了。

　　1.2国内船厂的开发设计能力和国产设备配套能力不足。有专家把工业设计产业的发展分为三个阶段，即生产型的工业设计。营销型的工业设计和策略型的工业设计。我们的船舶开发设计水平勉强可以归纳到第二阶段，有的甚至还停留在生产型设计阶段。我们在高科技。高附加值船型的开发和设计方面，专业人员短缺，储备严重不足，还无法打开市场，把蛋糕做大。这一点从高科技。高附加值船的年产量就可以看出，日韩共占70%的份额，而我国仅为14%。

　　配套设备国产化在业内的呼声一直很高，但雷声大，雨点小，国内配套能力仍然很低，据不完全统计，目前仅为40%左右，而我们的主要竞争对手日本是95%，韩国是85%。而德国。挪威等国的船用设备生产除了满足本国需要还可以大量出口。

　　1.3国内船厂的管理水平低下。船厂要想在世界造船界内称雄称霸，必须提高船厂的管理水平。尽管我们建造的船舶质量已经有了很大的提高，但在设计。生产效率。产业结构。综合管理水平。建造周期及服务等方面却不可同日而语。我们的基本设计和生产设计之间协调性差；计划不切实际，总是没有变化快；生产过程中浪费现象严重；分包商队伍人员不稳定，熟练技工相对缺乏；项目管理水平低，生产协调性差，效率低，建造周期长；缺乏服务意识，服务水平低，特别是售后服务跟不上船东的要求等等。

　　中国造船在全球市场的份额已从2006年的18%上升到2007年的23%，首次突破全球造船量的五分之一。但却依旧位列韩。日两国之后仅居第三。从2003年开始，国际船舶市场进入了长达5年的“景气周期”。中国船舶工业抓住机遇，保持了又好又快的发展势头。然而，如果世界经济出现下滑，国际船舶市场的下滑是

　　否会紧随其后呢。一些统计数据似乎已经说明了问题。

　　未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。主要表现为：（1）产能过剩。根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。（2）竞争对手。在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。由于造船企业在技术。设备。信息。资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。（3）自然灾害带来的发展契机。船舶需求和价格的阶段性起伏受政治。经济。军事。金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频繁，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。

　　未来5～10年，将是中国建设世界造船大国的关键时期。尽管我国造船业目前基本面良好，但从目前国际造船市场竞争加剧。各种风险和不确定因素增多的背景看，我国建设造船强国的复杂性和艰巨性都明显增加。

　　船舶是一种体现当代工业和科技水平的综合性产品，集中反映了生产技术的各种成果。由于造船是一个极为复杂的生产过程，涉及面广，多品种小批量，生产过程中任何一个环节均可影响全局，因此，怎样实现对这个生产过程的最佳把握和控制（即实现对生产过程的合理、高效、柔性化、系统化管理），是船舶制造技术研究要解决的关键问题。基于这种认识，我们在现代造船技术创新中，应把先进管理技术的应用作为建立现代造船模式的软件基础，实现设计。生产。管理一体化。

　　未来的生产管理和技术管理将伴随着造船模式向灵便制造模式转换和智能技术等先导技术的发展而发展，更加注重提高管理的实时化。柔性化和高效化。

　　【相关文献】

　　[1]张广钦.中国船舶工业发展现状及未来展望[J].上海造船，2007（4）.[2]张耀光，董丽晶，李春平.中国沿海造船工业发展与展望[J].地域研究与开发，2003（2）.[3]许学彦.世纪展望航运变全运船舶要发展[J].中国海洋报，2007.[4]李升江.新造船市场回顾与展望[J].中国船检，2008（2）.[5]徐星月.船舶行业：2008中国船舶与金融论坛会议纪要[J]长城证券.[6]2006/2007年世界船舶市场回顾与展望[Z].中国船舶工业市场研究中心，2008，2.

篇五：国内造船市场现状

　　

　　中国船舶工业发展现状

　　中国船舶工业是指经过多年的发展，形成了以造船、修船、海洋工程为主的综合性产业。中国船舶工业已经成为世界上最大的造船国家之一，也是全球主要海洋工程设备的生产和制造国家之一。近年来，中国船舶工业实现了新的发展，取得了长足进步。

　　一、现状分析

　　1.生产能力大幅提高

　　2019年，中国船舶工业实现了总产值为1.5万亿元人民币，同比增长4.8%。在制造方面，中国船舶工业厂商已经建立了一系列的生产能力，包括巨型油轮、大型散货船、LNG运输船、大型客船等。

　　2.走向市场国际化

　　中国船舶工业的产品以质优价廉而享誉于世界各地，已成为全球贸易的重要一环。目前，中国船舶工业的销售趋向国际化，已经冲击了许多国外市场，如美国、欧洲、日本和韩国市场等。同时，中国船舶工业还积极对外投资，拓展自身市场。

　　3.环保与节能广泛应用

　　在全球变暖之下，环保和节能成为了愈发严峻的问题。中国船舶工业也在积极应对环保和节能的问题。现在，船舶企业已经进行了“绿色”分析与评估，采用绿色航行技术，开发了绿色航运产品。

　　二、发展趋势

　　1.技术创新成为发展关键

　　现代化的船舶制造需要先进的科技创新支撑，因此技术创新成为中国船舶工业的发展关键。现在，中国的海洋工程技术、建造钢结构及机电等技术已经跻身国际领先水平。未来，技术创新仍是中国船舶工业的重点。特别是在新一轮信息产业和人工智能的深刻变革下，突破性的技术革新将极大地引领船舶制造产业的发展。

　　2.发展智能化制造

　　智能化制造是当前船舶工业的一大趋势，也是未来发展的方向。未来船舶制造将呈现出自动化、数字化、智能化的特点，将改变船舶制造环节，提高工业化水平，提高制造效率，降低制造成本。未来，船舶制造产业的发展将会借助互联网技术的发展与应用而更上一层楼。

　　3.推进规范化管理

　　中国船舶工业在国际舞台上的发展已呈现积极态势，但在管理与文化方面仍需加强，为此进行了多方面的改革。未来，为了提高船舶制造的质量和效益，以及产业的规模，还将加强企业品牌建设，并推进规范化管理、人才引进等工作，以实现中国船舶工业高质量、可持续发展。

　　三、结论

　　综上所述，中国船舶工业实现了长足的进步，具备巨大的发展潜力，特别是信息技术、智能化制造的逐渐融入与应用，预示着船舶制造的发展将会面临质的飞跃并与时俱进。同时，中国船舶工业也将继续扮演全球经济发展的重要角色，为推动我国经济发展、提升我国国际影响力贡献巨大。

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